As razões pelas quais não há rede de trens de alta velocidade para passageiros na América Latina são variadas: as distâncias, o custo e a opção pelo carro e avião como meios de transporte principais para viajar distanciaram o continente das viagens de trem de longa distância.
Atualmente, além de trens de turismo em distâncias curtas, existem apenas duas linhas regulares de passageiros: a Estrada de Ferro Vitória-Minas, entre Belo Horizonte e a capital do Espírito Santo, e a Estrada de Ferro Carajás, entre São Luís (MA) e Parauapebas (PA).
O principal deles é que falta continuidade nos projetos de planejamento logístico do país. Como a construção de novas ferrovias é um projeto de longo prazo, esse plano acaba sendo prejudicado pelas trocas de governo no Brasil – que normalmente significam o abandono de projetos antigos em nome de renovação da agenda.
Quantas linhas de trem de passageiros tem no Brasil?
Atualmente, além dos trens de turismo em distâncias curtas, existem apenas duas linhas regulares de passageiros no Brasil: a Estrada de Ferro Vitória-Minas, entre Belo Horizonte e Vitória, e a Estrada de Ferro Carajás, entre São Luís (MA) e Parauapebas (PA).
Por que o Brasil parou de investir em ferrovias? A história da destruição das ferrovias no Brasil
Quem acabou com a ferrovia no Brasil?
Historicamente, o sucateamento das ferrovias brasileiras teve início na década de 1950, com o plano de crescimento econômico rápido do presidente Juscelino Kubitschek, que decidiu priorizar o sistema rodoviário.
O Brasil tem hoje uma malha ferroviária de 28 mil quilômetros, quase toda sob o controle de empresas privadas. Desde 1996, quando FHC privatizou o setor, as ferrovias receberam investimentos de R$ 30 bilhões (parte considerável dele deve ser proveniente do BNDES, com juros subsidiados).
A Transnordestina é a maior obra ferroviária linear em execução no Brasil. Com 1.753 km de extensão em linha principal, a ferrovia de classe mundial passa por 81 municípios, partindo de Eliseu Martins, no Piauí, em direção aos portos do Pecém, no Ceará, e Suape, em Pernambuco.
O trajeto, que fica entre o Maranhão e o Pará, tem quase 900 km. O Repórter Mirante deste sábado (5) embarcou na viagem de trem mais longa do Brasil. O trajeto, que fica entre o Maranhão e o Pará, tem quase 900 km.
Qual cidade do interior de São Paulo tem passeio de trem?
Campinas Jaguariúna
A bordo de uma locomotiva de 1958, o turista viaja pelos antigos trilhos da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro com destino a Jaguariúna. São seis estações durante o trajeto e, ao chegar ao final, o trem faz uma pausa de 30 a 40 minutos a viagem tem duração total de 3h30.
Quanto custa uma passagem de trem de Belo Horizonte a Vitória?
Qual o valor da passagem do trem Vitória a Minas? A tarifa integral da viagem custa R$ 73 para os vagões de classe econômica. Já para os vagões de classe executiva, a passagem custa R$ 105.
A primeira locomotiva a vapor (imagem do post), que é essencialmente uma máquina a vapor usada para impulsionar um veículo sobre os trilhos, foi construída em 1804 por Richard Trevithick para a Penydarrem Iron Works em Wales (Gales).
Mesmo com a chegada de outras formas de locomoção ao longo do tempo, os trilhos de ferro mantiveram o charme, que encanta pessoas como eu e você. Segundo o Ministério do Turismo, o Brasil tem 28 roteiros de trem para passageiros em 30,6 mil quilômetros de ferrovias.
O auge dessa política veio com o Governo JK, pois o processo de industrialização do Brasil, naquela época, demandava uma maior integração territorial, o que incluía, sem dúvidas, uma rede de transporte articulada por todo o território nacional.
A falta de investimentos e o desenvolvimento das rodovias tirou a força das locomotivas brasileiras. Por volta do ano de 1960, a malha ferroviária brasileira chegou ao seu auge no que diz respeito a quilometragem dos trilhos.
A privatização significa que um serviço público ou uma empresa pública não está mais sob o controle de empresas privadas. Aquela propriedade não é mais administrada pelo estado; em vez disso, fica totalmente sob a responsabilidade do proprietário privado.
A industrialização brasileira a partir da década de 1930 trouxe a necessidade de maior integração do mercado interno e de maiores investimentos no transporte rodoviário. Aos poucos, foi sendo implantada uma malha rodoviária nacional, conectando os estados brasileiros as áreas industriais da região Sudeste.
De acordo com dados das principais economias do mundo compilados pela Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) e pelo Banco Central, o Brasil foi o quarto país recebeu US$ 50,36 bilhões em investimentos estrangeiros em 2021, registrando o quarto maior volume do mundo.
Em 2006, após uma crise financeira, a Brasil Ferrovias foi adquirida pela ALL, que passou a controlar, além da Malha Sul, também as Malhas Paulista, Oeste e Norte, totalizando 11 738 quilômetros e sendo a maior operadora ferroviária do país.
Com a produção de veículos nacionais, multiplicaram-se os quilômetros de rodovias. Só nos cinco anos de gestão JK, a malha rodoviária federal pavimentada foi multiplicada por três, de 2,9 mil km para 9,5 mil km. As ferrovias, por sua vez, entravam os anos 1950 sucateadas.
As razões pelas quais não há rede de trens de alta velocidade para passageiros na América Latina são variadas: as distâncias, o custo e a opção pelo carro e avião como meios de transporte principais para viajar distanciaram o continente das viagens de trem de longa distância.
A Ferrovia Centro Atlântica é a maior do país, atravessando sete estados. Com investimento de cerca de R$300 milhões por parte da administradora, as locomotivas atenderão à crescente demanda de carga de grãos, açúcar, fertilizante e outros produtos, escoados principalmente entre Goiás, Minas Gerais e São Paulo.
A história das ferrovias no Brasil inicia-se em 30 de abril de 1854, com a inauguração, por D. Pedro II, do primeiro trecho de linha, a Estrada de Ferro Petrópolis, ligando Porto Mauá à Fragoso, no Rio de Janeiro, com 14 km de extensão.
